Машиностроение Украины не умирает, но и не выходит из кризиса. Оно тяжело и напряженно преодолевает провал, чтобы в 2011 г. снова начался подъем отрасли.
В июле 2009 года в сравнении с аналогичным месяцем прошлого года, а также за 7 месяцев текущего года, все секторы машиностроения демонстрируют спад производства (подробнее см. «Укрмаш впал в кому»). Это и понятно: машиностроение страдает от кризиса едва ли не сильнее всех других отраслей промышленности Украины. В числе причин то, что машины и оборудование – конечная продукция высокой степени переработки, которую все страны стараются делать самостоятельно. Особенно это касается стран Запада, где большинство продукции отечественного машиностроения не пользуется спросом из-за недостаточного качества. А с началом кризиса «машиностроительный протекционизм» усилился на порядок, что уже привело к резкому спаду продаж украинских машин, например, на таком традиционном рынке как СНГ. В июле относительно июня также возобновился спад производства (-2%), хотя еще в июне в сравнении «месяц к месяцу» был отмечен рост (+6,9%).
Но это все не означает ни гибель отрасли, ни начало выхода из кризиса. Просто в условиях глубоко провалившегося спроса сбыт крайне нестабилен и сильно зависит от отдельных крупных контрактов. При этом по отдельным сегментам ситуация заметно отличается.
Каждый по-своему
Начнем с того, что небольшое июльское снижение произошло за счет нового провала в выпуске электрического, а также электронного и прочего «тонкого» оборудования – более чем на 20% относительно июня. В данной сфере спрос всегда был ориентирован на более качественные импортные аналоги. А с началом кризиса потребители еще больше «полюбили» импорт, так как зарубежные производители проводят акции и снижают цены. В это же время оборудование из Украины в лучшем случае не дорожает. Неудивительно, что по итогам июля ввоз в страну приборов и различного вспомогательного оборудования, по оперативным данным Кабмина, вырос к июню (в ценовом выражении) почти на 40%, до уровня 300 млн долл. Скажем, импорт оборудования связи увеличился на 80%, электродвигателей и другого электрооборудования – более чем на 50%. Вместе с тем общий экспорт такой отечественной продукции провалился на 12%, в том числе электродвигателей – на 35%. Выходит, что определенный спрос есть, но он все больше ориентируется на иностранный товар, тогда как украинское оборудование и приборы все менее популярны.
Отдельно отметим в июле (к июню) резкий рост импорта бытовой техники сразу на 60% – до 45-46 млн долл. Впрочем, рынок Украины и раньше ориентировался в первую очередь на импортную бытовую технику. Исключение составляет разве что известная группа «Норд» (Донецк), дружковские газовые плиты да еще пылесосы «Кмет», выпускавшиеся по конверсии столичным ГАХК «Артем». Интересно, что и экспорту удалось удержать позиции – он упал лишь на 3%. Это можно объяснять буквально-таки агрессивной рыночной политикой внутренних производителей, которые в условиях сильного спада внутреннего спроса бросились завоевывать внешние рынки.
Что касается абсолютных цифр, то в июле отечественные предприятия выпустили 47,6 тыс. бытовых холодильников (в июне – всего 27,6 тыс. ед.), изготовление стиральных машин также увеличилось (с 12,7 до 13,5 тыс. шт.). Тогда как по телевизорам – провал: их производство уменьшилось с 18,8 до 10,8 тыс. шт. Транспорт еще жив
А вот производство транспортных средств неожиданно выросло, причем аж на 17%. В Министерстве транспорта это явление связывают с активизацией экспорта по ряду товарных групп. Так, экспорт кораблей и другого водного транспорта в июле (к июню) вырос в 2,7 раза, подвижного состава железных дорог – на 28%, автобусов – на 15%. При этом экспорт водного транспорта вырос и по результатам января-июля (к 7 мес. 2008 г.) – на 25%, до 130 млн долл. Все это лишний раз подтверждает, что избитые тезисы о «смерти украинского транспортного машиностроения» сильно преувеличены. Да, оно, как и вся отрасль, находится в очень сложной ситуации. Но дно спада во многом уже действительно достигнуто. Хотя многое будет зависеть от нового обострения кризиса, которое ожидается осенью.
Как видим, даже вагоностроители с их колоссальным спадом производства и сбыта добиваются успехов за счет развития ассортимента, интеграции в промышленные холдинги, а также акций на товар. Так, Стахановский вагонзавод (СВЗ) входит в группу «Финансы и Кредит» Константина Жеваго, которая уже предоставила предприятию крупную финансовую поддержку. Также в рамках «Программы поддержки отечественного производителя» (стартовала в январе 2009 г.) компания возобновила кредитование закупки вагонов СВЗ по клиентской программе «Вагоны в кредит». Сегодня завод активно продвигается на рынки Прибалтики и России, что позволяет ему надеяться на выпуск 1,8-2 тыс. вагонов по итогам года. А этого уже достаточно для рентабельной работы и хорошего оборотного баланса.
«Днепровагонмаш» по традиции последних лет активно развивает модельный ряд. Последняя новинка – вагон-платформа для широколистового металлопроката – пока еще не имеет аналогов в СНГ. На Крюковском вагонном заводе разработан новый крытый вагон 11-7045, грузовые тележки моделей 18-9817 и 18-7033 с нагрузкой на ось 25 т для полувагонов нового поколения.
С другой стороны, предпосылок для оживления сбыта на основном направлении – в СНГ – пока что нет. Из-за обвала спроса, в том числе и госзаказа, не так давно был де-факто остановлен даже российский монополист «Уралвагонзавод». Что уж тут говорить о поставщиках из Украины! Для полноты картины отметим: по данным «Российских железных дорог», обновление одного только грузового ж/д парка Российской Федерации требует закупки не менее 25 тыс. вагонов (сейчас в обращении порядка 600 тыс. ед.). Что касается других республик СНГ, то в Казахстане, к примеру, активно действуют импортеры из Китая. Вместе с тем, Таджикистан уже заказал 1000 отечественных вагонов, изучаются также возможности сбыта в Грузии и Азербайджане.
В то же время «Укрзализныця» в 2009 г. явно малоплатежеспособна. Износ ее парка – около 80% (в обращении – приблизительно 170 тыс. ед., ежегодный снос – 4-5 тыс. ед.). И до кризиса госмонополист не особо спешил обновляться, теперь же ситуация намного сложнее. Уже принято решение вместо плановых 5000 грузовых и 200 пассажирских вагонов закупить лишь 2000 и 150 соответственно. Но это – в идеале, ведь, как известно, в прошлые годы подобные планы срывались сплошь и рядом. При этом значительная часть вагонов будет изготовлена собственными вагонзаводами УЗ, созданными из чисто ремонтных активов (Дарницкий, Стрыйский, Попаснянский вагоноремонтные заводы). В кризисных условиях УЗ вообще может пойти на сокращение своего парка, в том числе путем передачи/продажи частным операторам.
Прогноз по отрасли
Добавим, что оживление украинского машиностроения (пусть пока и локальное) во многом на руку Константину Григоришину и его группе «Энергетический стандарт». Последняя контролирует такие крупные компании как НПО им. Фрунзе, «Запорожтрансформатор», а из числа потребителей – не только «Укрречфлот», Украинское Дунайское пароходство, но и областные энергораспределяющие компании (облэнерго). А в последнее время группа стремится получить контроль над новыми крупными машиностроительными активами, например, над государственным заводом «Электротяжмаш» (Харьков) и ведущими авиазаводами.
Обратим внимание и на крупный июльский рост экспорта металлургического оборудования – в 2,3 раза к июню. А ведь, казалось бы, мировые металлорынки стагнируют, и этот сегмент должен быть в полном упадке. Однако крупнейшие иностранные метпредприятия все-таки используют кризисный момент для модернизации, и машиностроители Украины продолжают поставки по прежним и новым крупным контрактам. Работает по ряду контрактов Новокраматорский машзавод. «Азовмаш» в августе отгрузил 2 полупортальных машины для загрузки скрапа в конвертер крупному Новолипецкому меткомбинату (Россия), а также 2 самоходных сталевоза (Челябинскому меткомбинату и ЗАО «Донецксталь» - металлургический завод»).
Как и в других случаях, это не означает начало выхода сегмента из кризиса. Зато свидетельствует: грамотный рыночный подход позволяет выживать даже в самых непростых условиях. Внутренний рынок почти полностью «лег», но он и раньше был узким. В то же время умная экспортная политика позволяет сохранять старые и открывать новые направления.
Наиболее вероятный прогноз для отрасли звучит так: до лета-2010 машиностроение за счет экспорта продержится на нынешнем «тихом ходу», а затем начнет понемногу наращивать обороты. При этом стоит ожидать нескольких заметных поглощений («Электротяжмаш» или «Турбоатом»).
Машиностроение Украины не умирает, но и не выходит из кризиса. Оно тяжело и напряженно преодолевает провал, чтобы в 2011 г. снова начался подъем отрасли.
